Все три подхода имеют право быть принятыми при создании многоосных автомобилей. Однако каждый подход, имеет свои преимущества и недостатки, для установления которых рассмотрим график.
При первом подходе (кривые 1) преимуществом являетея гарантированное (с большим запасом) устойчивое движение всех многоосных автомобилей, так как запас устойчивости увеличивается от 2,5 до 3,2. Однако в этом случае свойство многоосного автомобиля с ростом числа осей лучше противостоять боковому опрокидыванию при колебаниях не используется, возможности по снижению угла статической устойчивости исключаются.
В случае второго подхода (кривые 2) в резонансном режиме движения не гарантирована безопасность движения, так как коэффициент запаса падает от 2,5 до 1,5.
В случае принятия в расчетах при конструировании второго подхода позиции в эксплуатации необходимо предусмотреть мероприятия,.исключающие возникновение резонансных режимов движения, особенно на косогорах, крутизна которых должна быть минимальной. Желательно в конструкции предусмотреть более мощное демпфирование продольно-угловых колебаний.
Третий случай подхода лежит по преимуществам и недостаткам между первым и вторым. Запас устойчивости не изменяется для всех автомобилей Однако пределы снижения угла статической устойчивости ограничены. Для 12-осного автомобиля что обеспечить трудно.При выборе коэффициента запаса устойчивости следует иметь в виду, что опасными условиями движения являются условия движения по косогору заданной крутизны с неровностями опорной поверхности, вызывающими поперечные колебания и снижение коэффициента запаса.
