октября 3, 2009
Объяснение физической сущности и причин существования такой закономерности можно получить по данным, на основании анализа изменения параметров, формирующих поперечно-угловые колебания, в зависимости от числа осей.
угла крена с увеличением числа осей следует считать закономерность изменения возмущающей функции от числа осей. Выше было показано, что относительный уровень возмущения, передаваемого от дороги подрессоренной массе (в пересчете на одну ось), с увеличением числа осей уменьшается. А максимальное значение возмущения для любого числа осей автомобиля остается постоянной величиной. Поэтому чем больше число осей, тем меньше энергия, передающаяся от неровностей и обусловливающая поперечно-угловые колебания.
Выше также было отмечено, что с увеличением числа осей гашение колебаний, их демпфирование, уменьшается. Но влияние этого фактора на колебания из-за малой величины коэффициентов затухания незначительно. Существенно повлиять на увеличение амплитуд поперечно-угловых колебаний они не могут. Влияние увеличения длины неровности также объясняется возрастанием возмущения на подрессоренную массу и приближением его к максимальной величине, которая для данного автомобиля определяется строго определенной длиной волны.
июня 14, 2009
Для поперечно-угловых колебаний при принятом условии движения по неровностям наиболее опасными для опрокидывания на реальных дорогах являются неровности длиной 20…24 м и высотой 0,4…0,5 м. На этих неровностях имеет место величины коэффициентов затухания и максимальные амплитуды поперечно-угловых колебаний.
Главной причиной уменьшения многоосных автомобилей. Это важно потому, что на автомобилях с числом осей более четырех часто невозможно обеспечить высокие показатели по углу статической устойчивости. Для установления допустимого уровня снижения требований по углу статической устойчивости возникает задача определения оптимального значения коэффициента Кзап запаса устойчивости, который гарантировал бы безопасную эксплуатацию автомобиля в заданных дорожных условиях. При решении этой задачи возможны три различных подхода.
Во-первых, можно принять, что все многоосные автомобили должны иметь минимальный угол статической устойчивости постоянным и равным углу устойчивости двух- и трехосных автомобилей, хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатационных условиях. В соответствии с табл. 15 этот угол должен быть не менее 37°.
Во-вторых, — минимальный угол статической устойчивости переменным, уменьшающимся в пределах от 37° для двухосных автомобилей до 22°, как минимально допустимый предел по опрокидыванию, полученный по условию ощущения водителем бокового ускорения (0,3…0,4) g
В-третьих, — для всех автомобилей постоянным коэффициент что соответствует .коэффициенту запаса существующих двух- и трехосных автомобилей, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации по устойчивости против опрокидывания.
