октября 17, 2009
На основании анализа, можно отметить, что для обеспечения высоких показателей проходимости любого автомобиля распределение мощности по колесам должно удовлетворять двум основным требованиям: колесо должно работать в свободном или близком к нему режиме качения, когда обеспечивается наименьшее сопротивление качению из-за отсутствия продольной силы и абсолютного скольжения (колесо должно двигаться только под воздействием крутящего момента, равного моменту сопротивления качению); при необходимости создания продольной тяговой силы для преодоления дополнительных сопротивлений (разгон, подъем, нагрузка на крюке) мощность, подводимая к колесу, не должна превышать предела интенсивного разрушения грунта в результате излишнего буксования колеса. Иначе говоря, буксование колес не должно превышать значения, при котором образуется максимальная тяговая сила.
Как было показано закон распределения мощности по колесам и мостам определяют кинематические характеристики РУТ. При блокированной трансмиссии распределение мощности зависит согласно уравнению от кинематического несоответствия, соотношения приведенной тангенциальной эластичности колес и грунта и общего сопротивления движению. Сопоставляя оптимальный закон распределения мощности с фактическим, определяемым конструкцией трансмиссии, можно прийти к выводу, что трансмиссия должна быть автоматической, способной приспособляться к изменяющимся в зависимости от характеристик грунта и ровности поверхности условиям движения колес.
мая 12, 2009
В работах обоснована необходимость автоматической системы распределения мощности по колесам в резко меняющихся условиях движения. На экспериментальном графике показан (штриховой кривой) закон изменения оптимального распределения крутящих моментов по мостам двухосного автомобиля для случая движения по ровной суглинистой пахоте в зависимости от силы тяги на крюке.
В условиях движения, близких к идеальным, при равномерном распределении нагрузки по осям отношения крутящего момента на переднем мосту к суммарному крутящему моменту должны изменяться в пределах Для аналогичных грунтовых условий эти значения для трехосных автомобилей лежат в пределах 67… 25%, для четырехосных — в пределах 57… 19%.
Широкие пределы изменения отношений крутящих моментов объясняются тем, что на уплотняемых грунтах на которых проводился опыт, сопротивление качению передних колес больше, чем следующих за ними. Следовательно, для обеспечения качения в режиме, близком к свободному, на впереди идущие колеса требуется подводить больший крутящий момент, чем на последующие. Если грунт не уплотняется после прохода колеса то условия качения всех колес при их равномерной нагрузке примерно одинаковые, поэтому и оптимальные крутящие моменты на колесах должны быть равны.
мая 7, 2009
Экспериментально установлено что при определенных радиусах поворота дифференциальная раздача мощности по колесам становится более целесообразной, чем блокированный привод колес. Так, сопротивление движению автомобиля по круговой траектории радиусом от 30 до 12 м оказывается больше сопротивления прямолинейному движению на одном и том же грунте при блокированном приводе в 2,1 ..2,3 раза, а при дифференциальном приводе только в 1,5.. 1,6 раза.
Учитывая исключительную неоднородность механических свойств и профиля многих естественных грунтовых поверхностей, для механической трансмиссии предпочтительным из условия обеспечения высокой проходимости следует считать блокированный привод колес. Этот вывод подтверждают сравнительные испытания многоосных автомобилей на местности.
Испытания автомобилей показали, что блокирование дифференциалов при движении по сравнительно ровным поверхностям (по снегу и по деформируемым грунтам) существенного влияния не оказывает и резких преимуществ не дает. Средние скорости движения автомобилей были практически одинаковые, автомобили застревали в равных условиях и по причинам, не зависящим от типа привода колес.
Влияние типа привода колес на проходимость резко проявляется при движении по дорогам и местности, имеющим большие неровности (высотой больше суммарного хода подвески), и при преодолении различных препятствий. При больших перераспределениях вертикальных нагрузок между осями и отдельными колесами снижаются тяговые возможности автомобиля с дифференциальным приводом.
