Действительно, при криволинейном движении 50% сцепной массы и более не могут быть использованы для образования силы тяги, оставшиеся ведущими колеса перегружаются подводимым моментом. Вследствие этого проходимость автомобиля в тяжелых дорожных условиях и экономичность его работы на дорогах всех видов снижаются. Отключение колес муфтами имеет место и при прямолинейном движении, когда возникает кинематическое несоответствие. В качестве обобщенного параметра для оценки тягово-динамических качеств и проходимости широко применяют удельную мощность автомобиля — отношение мощности двигателя к полной массе автомобиля.
Для установления, в какой мере он характеризует тягово-динамические качества многоосных автомобилей, рассмотрим результаты сравнительных испытаний двух многоосных автомобилей, предназначенных для эксплуатации в одинаковых условиях, но различного конструктивного исполнения. Удельная мощность одного автомобиля при сравнительных испытаниях была почти в 2 раза больше, чем другого. Согласно существующим представлениям при большей удельной мощности должны быть значительно лучшие тягово-динамические показатели. Однако результаты замеров этого не подтвердили; наоборот, автомобиль с меньшей удельной мощностью имел почти все характеристики лучшими. Это является доказательством того, что удельная мощность в малой мере может характеризовать тяговую динамику многоосных автомобилей.
Ориентироваться на удельную мощность при сравнении различных автомобилей и при проведении даже приближенных расчетов нельзя. Объяснение такого положения очень простое: тягово-динамические характеристики определяет не мощность двигателя, а мощность,, подводимая и реализуемая на колесах.
