Сопоставление расчетных и экспериментальных данных ускорений потери устойчивости против опрокидывания показало, что поперечное ускорение в центре масс при повороте имеет переменный колебательный характер. На различных режимах колебания характеризуются какой-то средней величиной. Для потери устойчивости автомобиля под действием поперечной силы совершается определенная работа, поэтому экстремальные значения кратковременных ускорений не определяют устойчивости против опрокидывания. Его определяет среднее значение ускорения, а соответственно и боковой силы.
Сопоставление расчетных и средних экспериментальных ускорений дает приемлемую для инженерных расчетов сходимость. Отклонения, как правило, не превышают 5%. Ниже приведены данные расчетно-статических и динамических испытаний некоторых автомобилей.
Таким образом, угол статической устойчивости, определенный на стенде опрокидывания, может быть принят как параметр, характеризующий динамическую устойчивость автомобилей, способность их противостоять опрокидыванию. Боковая сила или поперечное ускорение, рассчитанные по этому углу статической устойчивости, могут служить оценочными параметрами устойчивости. Значения показателей устойчивости некоторых автомобилей против опрокидывания.
Следует отметить, что полученный параметр, хотя и является важнейшей характеристикой автомобиля, не полностью позволяет судить о динамической устойчивости автомобиля в системе водитель—автомобиль —дорога. Кроме способности противостоять силам опрокидывания необходимо учитывать вероятность действия в реальных условиях эксплуатации предельных значений этих сил.
