В этом случае можно получить ярко выраженные поперечные колебания автомобиля максимальной интенсивности в резонансном режиме движения. В практике опрокидывание под воздействием поперечных колебаний происходит только при резонансных поперечных колебаниях. Если неровности микропрофиля дороги имеют случайный характер, потеря поперечной устойчивости в результате опрокидывания вряд ли возможна. Кроме того, детерминированное возмущение под воздействием гармонических неровностей микропрофиля опорной поверхности позволяет сравнительно точно оценить влияние общих и отдельных частных конструктивных решений автомобиля на устойчивость движения.
Для решения полученной системы дифференциальных уравнений можно использовать как ЭВМ, так и операторный метод Лапласа или матричный способ.
При сравнительных расчетах был принят гипотетический ряд многоосных автомобилей, имеющих число осей от 2 до 12 и тележечную схему расположения осей по базе. Нагрузка на колесо принималась постоянной для всех автомобилей Отношение неподрессоренных масс к общей массе было принято равным 0,1. Жесткостные параметры подвески выбирались из условия обеспечения хороших показателей плавности хода автомобилей и соответствовали значениям.
Ширина колеи, высота центра масс принимались по среднестатистическим данным выполненных конструкций. Из условий ограничений транспортирования железнодорожным транспортом Моменты инерции определялись по эмпирическим зависимостям.
Ниже проведем анализ некоторых сравнительных расчетов и результатов эксперимента.
Изменения частот собственных колебаний, коэффициентов затухания и возмущающих функций поперечных колебаний зависят от числа осей автомобиля.
