сентября 10, 2009
Огромная масса перевозимого многоосными или многоопорными автомобилями или монтируемого на них груза при высоком расположении его центра масс и ограниченных возможностях увеличения опорной поверхности автомобиля определяют проблему обеспечения устойчивости таких автомобилей против опрокидывания. В связи с этим должна быть решена задача более глубокого и всестороннего изучения и раскрытия сущности физических явлений, сопровождающих опрокидывание. Для этого необходимо установить закономерности, вызывающие и сопровождающие эти сложные процессы, с целью разработки практических рекомендаций по конструированию и эксплуатации многоосных автомобилей.
Потеря поперечной устойчивости возможна в трех характерных условиях:
при резонансных поперечных колебаниях автомобиля на неблагоприятных по возмущающим воздействиям неровностях, приводящих к опрокидыванию. Отмечены случаи опрокидывания на гармонических неровностях при скоростях 5. ..10 км/ч;
на косогоре или на сильно деформируемых грунтах, когда неожиданно из-за осыпания или интенсивной деформации грунта под одной стороной автомобиля может образоваться «косогор»;
при криволинейном движении с большими скоростями.
Рассмотрим эти три режима движения, начав с двух последних, применительно к многоосным автомобилям.
июня 21, 2009
Опрокидывание автомобиля на косогоре, на деформируемых грунтах и при повороте обычно рассматривают статически. Во всех трех случаях задача определения устойчивости сводится к оценке равновесия сил и моментов, опрокидывающих автомобиль, и сил и моментов, восстанавливающих устойчивое положение. Поэтому эти случаи оценки устойчивости иногда называют устойчивостью равновесия.
В качестве критериев поперечной устойчивости рассматриваются или критическая скорость или предельный допустимый угол крена.
Следует отметить, что приводимые в литературе аналитические зависимости критериев устойчивости получены для упрощенной расчетной схемы двухосных автомобилей и при допущениях, которые в расчетах для многоосных автомобилей дают большую погрешность. Например, на многоосных автомобилях из-за большой податливости несущей системы, боковой эластичности шин, сложной кинематической схемы подвески, многоопор-ности трудно аналитически определить положение оси крена подрессоренной и неподрессоренных масс автомобиля; практически невозможно точно учесть положение точки приложения реакций на деформируемых шинах при опрокидывании. Опрокидывание многоосного автомобиля происходит с постепенным поочередным отрывом отдельных колес каждой стороны. Большое влияние на этот процесс оказывают силы трения, а также нелинейность упругих и демпфирующих сил.
Все это значительно усложняет получение точных аналитических зависимостей критериев оценки поперечной устойчивости многоосного автомобиля, поэтому определить их расчетным путем даже с применением ЭВМ трудно. Важным препятствием является также то, что в настоящее время отсутствуют достоверные данные характеристик многоосного автомобиля, определяющих его устойчивость по опрокидыванию.
